华东两大车企，在时隔三年后再度宣布合作。
2026年9月28日，蔚来控股有限公司与吉利控股集团，公告同步上线：双方围绕技术、运营、资本维度，达成充换电领域全面战略合作。
这并不是简单的换电联盟扩圈，不是技术和标准的共享备忘录。蔚来与吉利做的是互相持股、交叉入股，双方各自拿出核心补能资产，合资共建。
根据双方正式协议，吉利控股集团以其持有的易易互联科技（重庆）有限公司100%股权，加6.4亿元人民币现金，认购蔚来能源投资（湖北）有限公司的新发行股权。
完成交易后，吉利持有蔚来能源30%股份，蔚来继续保留63.6%的控股权，武汉光创基金持有余下的6.4%；蔚来则以现金入股吉利浩瀚能源，持有10%股权。
早在2023年，蔚来换电业务就已经对长安和吉利“拉入伙”，易易互联科技就是当时的产物。
而今天的这个架构，更是远非当年可比，剑指超过1万座换电站、10万把充电枪、100亿度换电量。
然而，更意味深长的，是2026年这个节点，以及合资锚点发生转折的时代背景。
将建立汽车圈最大补能业务？本次交易除了金额，还需要关注业务的融合。
易易互联营运车辆换电业务将并入蔚来能源，蔚来能源将持续提升营运车辆换电网络的运营，赋能易易互联营运车辆业务。
反过来，蔚来认购浙江浩瀚能源科技有限公司新发行股权后，双方充电资源将全面互联互通，共同提升充电网络的覆盖能力和运营效率。
从本质上说，这是各擅所长、各取所需：换电领域，蔚来是大股东；充电领域，吉利占大头。
分工逻辑之下，汽车公社看到了隐隐的几个字：汽车圈最大补能业务。
蔚来和吉利，当前补能业务做到什么水平？
截至2026年9月26日，蔚来在全国累计建成9,431座充换电站，其中换电站4,125座、充电站5306座、充电桩30,594根，累计提供超过1.25亿次换电服务。蔚来董事长李斌在Power UP 2026加电日上透露，4125座换电站基于每座约2000度的电池储备，可以组成8GWh储能网。
吉利这边，浩瀚能源截至2025年11月累计上线自建充电站2,028座，覆盖全国213座城市，其中超快充站1,190座、超快充桩5,349根，车企自建800V超快充桩保有量在行业中处于领先地位。
联手之后的规划呢？
到2027年底，吉利计划建成超2.2万座充电站、超10万把充电枪，其中吉利智充站超1.5万座、智充枪超5万把，率先实现全国县级城市全面覆盖。
蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，预计届时蔚来换电网络年电力需求将超过100亿度。
在充电侧，蔚来入股浩瀚能源10%之后，双方充电资源全面互联互通。考虑到蔚来接入的第三方充电桩超过173万根，叠加浩瀚能源自建的2,000多座场站，互联互通带来的网络效应会在很短的时间内显现。
要知道，到2026年4月，即便新能源车业务强如特斯拉，在内地的补能规模为：超过2,500座超级充电站、超过12,000根超级充电桩、超 650座目的地充电站、超2,500根目的地充电桩。
换句话说，一年后，吉利充电站数量将达到当前特斯拉的8.8倍，加上换电补能，覆盖范围可想而知。
为什么是换电，不是芯片？官宣之前，坊间流传一个版本：蔚来和吉利将在智驾芯片领域达成合作，吉利可能采用蔚来旗下神玑科技的芯片。2026年3月，媒体爆料称，蔚来神玑与爱芯元智合作的M97芯片成功流片后，正积极接触零跑、吉利等车企。
但最终官宣的是换电，不是芯片。
原因不复杂。吉利在智驾芯片上的路线已经非常明确。2025年初，吉利发布了“千里浩瀚”智驾系统，覆盖从H1到H9的五个层级，高端方案明确采用英伟达芯片，吉利在这条路线上已经投入了大量研发资源。
此时切换芯片平台，意味着推翻已有的技术架构和研发投入，重新适配全新的芯片方案和工具链，代价极高、周期极长。
相比之下，换电领域的合作逻辑极其顺畅。补能领域的协同，才是双方真正能在短期内看到实际效益的方向。
吉利最新发布的“吉利智充”技术，依托与阶跃星辰联合开发的星睿PowerMind能源大模型，实现了单枪峰值充电功率2.2兆瓦。
蔚来的换电体系，则是目前中国市场上唯一实现规模化运营的换电网络。充电与换电，两条技术路线，经由合资公司实现底层协同，这个想象空间远比芯片合作要现实。
官方通稿里有一句话值得逐字读：“双方将共建统一的C端换电技术和标准，吉利控股集团将开发面向C端的换电车型，蔚来能源将为吉利控股集团C端换电车型提供服务。”
这意味着，吉利后续推出换电车型已是板上钉钉的事，只是时间早晚和品牌选择的问题。换电标准参考蔚来现有成熟体系，基本没有悬念。
用一位接近交易的人士的话说，这事的本质很简单：“蔚来已经做得很强的标准已经在那了，吉利接下来就是考虑用哪个品牌哪个车型去生产换电车型。”
易易互联是这笔交易里容易被忽略但非常关键的一枚棋子。这家吉利旗下面向营运车辆市场提供换电服务的公司，已在广州等全国40多个城市布局运营超460座换电站，累计换电里程超25亿公里，累计销售换电车超5万辆，入网车辆超3万辆。
把这块资产注入蔚来能源后，蔚来的换电业务将从原本以C端用户为主的模式，正式拓展为同时覆盖B端和C端的全场景模式。
合资模式的代际升级如果只把这次合作看作两家车企之间的商业交易，那就低估了它的意义。
中国汽车工业的合资模式，正在经历一次深刻的代际更替——不再用中方外方来定义，不再拘泥于品牌和产品，而是以最核心的技术作为新锚点。
回看第一阶段，上世纪80年代开始，合资的锚定点是国外的品牌和产品。
上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产——合资公司的核心价值就是把国外成熟的车型拿到中国市场生产销售。外方出品牌和产品，中方出市场和产能，技术本身并不在合资的范畴之内。
那个阶段，中国汽车工业在合资中扮演的角色是“市场换产品”，甚至连技术的边都没摸到。
第二阶段，大约从2010年代后期开始，合资的锚定点开始向技术偏移。最具标志性的案例是2023年大众汽车集团旗下CARIAD与地平线成立的合资公司酷睿程。
CARIAD持股60%，地平线持股40%，酷睿程注册资本67.57亿元，专注于研发面向中国市场的高阶自动驾驶应用软件和系统，短期内主要客户为大众汽车集团。
这笔交易的锚定点非常清晰——智能化，更具体地说，是智驾芯片和算法。大众需要中国本土的智能化能力，地平线需要稳定的量产订单，两者各取所需。
而蔚来与吉利的这次合作，把合资模式推到了第三阶段。锚定点不再只是单一的技术模块，而是一整套基础设施——充换电网络。它不是某一颗芯片、某一套软件、某一个平台，而是一种覆盖全国、面向所有品牌开放的能源补给体系。
这个变化的意义在于：补能网络天然具有公共基础设施的属性。它不像智驾芯片那样可以封装在单一车型里，也不像平台架构那样可以内部消化。
换电站建在那里，谁的车都能来换；充电桩立在那里，谁的车都能来充。这种基础设施的共享属性，使得合资公司的价值不仅仅体现在股东双方身上，更体现在整个行业层面。
蔚来与吉利的这次合作，第一次把补能网络作为合资的核心资产来运营。这意味着，中国汽车产业的竞争格局正在从“谁的产品更好”转向“谁的基础设施更强”。
而基础设施的竞争，最终必然走向联盟化——单一车企自建补能网络的投入产出比越来越不划算，开放共享才是可持续的路径。
官方通稿中有一句表述值得注意：“此次合作是两家企业积极响应《智能网联新能源汽车产业发展‘十五五’规划》、践行‘反内卷’、提升产业资源配置效率的实际行动。”
把“反内卷”写进合资通稿，这在过去几乎不可想象。它传递的信号很明确：监管层希望看到的是资源整合、效率提升，而不是重复建设、恶性竞争。补能网络作为重资产基础设施，尤其需要这种开放协同的思路。
从另一个角度看，蔚来能源投后估值约160亿元，而吉利以易易互联100%股权加6.4亿现金获得30%股份。
这个估值水平，放在一家拥有4125座换电站、30万根充电桩、超过1.25亿次换电服务经验的能源公司身上，显然还有很大的上升空间。吉利以相对合理的价格拿到了中国最成熟换电网络的入场券，蔚来则获得了急需的资本注入和B端换电市场的入口。各取所需，互相成就。
2018年，蔚来在深圳投运第一座换电站。那时候，几乎没有人相信换电模式能活下来。
八年之后，全国4125座换电站不仅活了下来，还成了中国汽车工业新一轮合资浪潮中最硬的筹码。
李斌说过一句被反复引用的话——“换电不是蔚来一家的事”。现在看，这句话的分量，远比当时说出口的时候要重得多。
当换电站成为合资的锚点，当基础设施取代品牌成为最硬的筹码，中国汽车工业的合资故事，才真正翻开了由自己书写的那一页。
本文来源：汽车公社
风险提示及免责条款 市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到个别用户特殊的投资目标、财务状况或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点或结论是否符合其特定状况。据此投资，责任自负。
新玺配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
